Fragwürdige und teilweise unrealistische Projektgrundlagen -Annahmen
- Das Projekt basiert allein auf einem Agglomerationsprogramm mit teilweise unrealistischen Annahmen ohne alternative Entwicklungen und Lösungen.
- Ein sonst üblicher Prozess zur Suche nach einer optimalen Lösung ist daher nicht erkennbar.
- Die Annahmen basieren auf „unbeschränktem Wachstum“ aufgrund des Agglomerationsprogramms von 2009 bzw. 2010, das heute – nach umfangreicher Bautätigkeit in Schlieren und in Dietikon, nach Annahme der Masseneinwanderungsinitiative und der sich abzeichnenden Abkühlung der Konjunktur – überholt ist.
Limmattaler Zeitung vom 25.2.2015: „Sinkender Wohnungsbedarf, Bauinvestor AXA Winterthur zieht sich zurück.“ „Es dauert immer länger, bis für neue Wohnungen im Limmattal Mieter gefunden werden können“ (AXA Winterthur). „Grundsätzlich suchen institutionelle Anleger aber vielerorts nach attraktiven Immobilienobjekten. Daher müsse es für die AXA Winterthur gute Gründe gegeben haben, ihr Projekt in Schlieren West fallen zu lassen“ (R. Weinert, Wüest & Partner).
Die illusorischen Vorstellungen, dass die Limmattalbahn neue Dynamik in die Entwicklung des Limmattals bringen werde, muss bereits heute in Frage gestellt werden.
- Die Limmattalbahn nützt z.B. den grossen neuen Wohnsiedlungen nördlich der S-Bahn-Linie nichts. Hier also kein Bedarf, obwohl auch diese Siedlungen in die Wachstumsannahmen des Projektes einbezogen wurden.
- Warnung in einer aktuellen Studie der Credit Suisse vor uneingeschränktem Optimismus bezüglich der Entwicklung auch im Limmattal wegen einigen Unsicherheiten: Bereits heute viele leer stehende Geschäftsräumlichkeiten.
- Es wird auf einen spekulativen, nicht erhärteten Nutzen der Limmattalbahn für das ganze Limmattal gesetzt; Wachstum allein bringt keine vollen Kassen, denn was an zusätzlichen Steuerfranken eingenommen wird, muss hauptsächlich in die Infrastruktur gesteckt werden (Beispiele: Schlieren, Dietikon, Geroldswil usw.).
- Es fehlt eine glaubwürdige Bedürfnisabklärung
zu optimistische und fragwürdige Annahme, nämlichbis 2030: 60 % des erwarteten zusätzlichen Bedarfs an Personentransport soll mit ÖV abgedeckt werden, dagegen2011 Verhältnis MiV/ÖV im Limmattal 79 % zu 21 % (NZZ 8.3.14),Anteil ÖV am gesamten Wachstum zeigt rückläufige Tendenz, hingegen nimmt der MiV stärker zu (Schweiz am Sonntag 20.4.14).
- 60 % Anteil ÖV kann daher nur Wunschdenken sein zur Legitimation einer Limmattalbahn, jedoch absolut unrealistisch, auch unter Berücksichtigung des geplanten Strassenausbaus für zusätzlichen MiV.
- Die mögliche Schaffung von zusätzlicher Transport-Kapazität mit den bestehenden Infrastrukturen und der wissenschaftliche Nachweis des Bedarfs an zusätzlicher Kapazität wurden ausgeblendet, wie z.B. pro Verkehrsträger S-Bahn und Busse:
Erwartete benötigte Kapazität bis 2030 (verschiedene Varianten) pro Jahr.
./. Kapazität heute
zuzüglich ausbaubare Kapazität, z.B. in S-Bahn mit Stehplätzen, zusätzliche Busse
= zusätzlich zu schaffende Kapazität pro Jahr.
Diese Berechnung ist umso dringender, als der Bund aus den bestehenden Anlagen möglichst viel zusätzliche Kapazität gewinnen will, anstatt teures Geld in neue Bahnen zu investieren (NZZ 27.4.14), auf Kurzstrecken mit mehr Stehplätzen für Pendler.
- Entlang der geplanten Limmattalbahn von Zürich-Altstetten bis Dietikon West ist kaum mehr Entwicklungsgebiet mit zusätzlichem ÖV-LTB-Bedarf vorhanden (bestehende Bauten können nicht einfach durch modernere und grössere ersetzt werden); z.B.: südlich von Schlieren und Dietikon sind weder Grossüberbauungen noch Industrie möglich und nördlich davon bringt eine Limmattalbahn keine Vorteile.
- Verkehrsströme der zu transportierenden Passagiere:
Es wird angenommen, dass die zusätzlichen Passagiere nur auf der Linie Altstetten-Killwangen reisen werden; der Anteil der Zunahme der Personenbewegungen nach Norden und Süden aus dem Limmattal wird nicht berücksichtigt. Die Limmattalbahn bringt hier wegen des gut ausgebauten S-Bahn-und Bus-Netzes mit Feinverteilung ohnehin keine Entlastung.
- Auch der zusätzliche Personenverkehr ab Killwangen wird sich kaum nur Richtung Zürich und umgekehrt auf der geplanten Strecke der Limmattalbahn abwickeln.
- Für Zwischenstationen der Limmattalbahn wird ein wesentlicher Bedarf nicht nachgewiesen.
- Es wird versucht, ohne eine stichhaltige Detail-Analyse mit Vor- und Nachteilen, im Rahmen der angenommenen zu erwartenden Siedlungs- und Arbeitsplatzentwicklung im Limmattal, einzig die Limmattalbahn als „eine gute Sache“ zu verkaufen.
- Auch wenn lediglich in der Region von Dietikon West bis Killwangen bedeutendes zusätzliches Siedlungs- und Gewerbegebiet vorhanden ist, kann der Bau einer Limmattalbahn zwischen Zürich-Altstetten und Dietikon West in keiner Weise legitimiert werden
Diese Seite wird bei Bedarf aktualisiert (Stand: 11.3.2015)